
Contém aditivos de última geração, mantendo limpo o sistema de injeção.
Saiba maisNos postos Petrobras você encontra o óleo diesel que melhor atende às necessidades do seu veículo. São produtos desenvolvidos com a mais alta tecnologia e padrão de qualidade, como o Diesel Petrobras Podium, que contém aditivos especiais de última geração e duplo sistema de filtragem — ideal para SUVs e picapes —, o Diesel Aditivado Petrobras Grid (S-500 e S-10), que melhora o rendimento do motor e reduz as emissões, além do Diesel Comum (S-500 e S-10).
Para garantir uma menor emissão de gases e melhor desempenho do veículo, os veículos fabricados a partir de 2012 devem usar o diesel S-10 (diesel com apenas 10ppm de enxofre).
Fique atento! Veículos com o sistema EGR (Recirculação de Gases de Exaustão) exige somente o uso do Diesel S-10, já o sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva), além do S-10, necessita do Flua Petrobras (Arla 32), um agente redutor que trata as emissões e garante a potência do motor.
Contém aditivos de última geração, mantendo limpo o sistema de injeção.
Saiba maisDifere do óleo diesel comum pela presença de pacote multifuncional de aditivos.
Saiba maisO diesel S-10 atende os modernos motores a diesel. A versão S-500 pode ser usada pelos demais motores a diesel.
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Conheça as características do óleo diesel, as diferenças entre os motores e as formas de comercialização.
O óleo diesel é um composto formado principalmente por átomos de carbono e hidrogênio e, em baixas concentrações, por enxofre, nitrogênio e oxigênio. É um combustível derivado do petróleo, inflamável, medianamente tóxico, volátil, límpido, isento de material em suspensão e com odor forte e característico. É utilizado em motores de combustão interna e ignição por compressão (motores do ciclo diesel) de automóveis, furgões, ônibus e caminhões.
Diferentemente dos motores a gasolina ou álcool que aspiram uma mistura ar/combustível e têm uma ignição por centelha (velas de ignição), nos motores diesel ocorre apenas a aspiração de ar, e a ignição se dá por autoignição do combustível. O ar aspirado para o interior do cilindro é depois comprimido pelo pistão, bem mais do que um motor a gasolina ou álcool, atingindo temperatura superior a 500ºC.
Em seguida, o combustível é injetado na câmara de combustão, fazendo com que ele entre em ignição. O tempo decorrido entre o início da injeção e o início da combustão é chamado de atraso de ignição. Esse atraso é consequência do tempo requerido para que ocorra pulverização, aquecimento e evaporação do combustível, sua mistura com o ar e finalmente sua autoignição. Quanto menor for o atraso, melhor será a qualidade de ignição do combustível. Um atraso longo provoca um acúmulo de combustível sem queimar na câmara, que, quando entra em autoignição, já fora do ponto ideal, provoca aumento brusco de pressão e um forte ruído característico, chamado de batida diesel.
A qualidade de ignição do diesel pode ser medida pelo seu número de cetano (NC) ou calculado pelo índice de cetano (IC). O número de cetano é obtido por meio de um ensaio padronizado do combustível em um motor monocilíndrico, onde se compara o seu atraso de ignição em relação a um combustível padrão com número de cetano conhecido.
Indica a quantidade de massa por unidade de volume do combustível que é injetada no motor. Como a bomba injetora alimenta o motor com volumes constantes para cada condição de operação, variando a densidade, varia também a massa de combustível injetada. Variações muito altas causam um enriquecimento da mistura ar/combustível, provocando o aumento das emissões de particulados, monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos. Por outro lado, variações muito baixas resultam perda de potência e problemas de dirigibilidade. Portanto, é importante controlar a especificação da faixa de densidade do diesel para não causar variações no funcionamento dos motores.
Os petróleos contêm compostos de enxofre, muitos removidos pelo refino. Os óxidos de enxofre formados pela combustão do óleo diesel podem ser descarregados para a atmosfera ou transformar-se em ácidos na câmara de combustão. Menores teores de enxofre no diesel apresentam os seguintes efeitos:
NO MOTOR: | redução do desgaste de anéis e cilindros redução de depósitos nos cilindros. |
NAS EMISSÕES: | redução dos particulados redução dos óxidos de enxofre |
O biodiesel é um combustível produzido a partir de óleos vegetais extraídos de diversas matérias-primas, como palma, mamona, soja, girassol, dentre outras. Por advir de fontes renováveis e ser menos poluente ele é ecologicamente correto. O biodiesel está sendo adicionado, na proporção de 11%, aos tipos de diesel (comum ou aditivado) e não necessitam de qualquer adaptação para receber a mistura. Na Europa o biodiesel já vem sendo utilizado em vários países.
O motor é composto essencialmente pelos cilindros. Na parte superior de cada cilindro estão localizadas as válvulas de admissão de ar e de descarga dos gases de combustão. O combustível é injetado no cilindro em separado do ar, através de um sistema composto por uma bomba de alta pressão e um injetor. Os pistões são ligados pela biela com o eixo de manivelas, o qual transforma o movimento retilíneo dos pistões em movimento circular.
Nas máquinas diesel a combustão da mistura é iniciada pela autoignição do combustível, não existindo, portanto, nenhum sistema elétrico de ignição.
O ciclo de um motor diesel a dois tempos é composto das seguintes fases:
Primeiro tempo:
Segundo tempo:
O ciclo de um motor diesel a quatro tempos é composto das seguintes fases:
Primeiro tempo: curso de admissão
Segundo tempo: compressão
Terceiro tempo: trabalho
Quarto tempo: escapamento
Dentre os tipos de câmaras de combustão em uso para motores de ignição por compressão (ICO), a câmara direta é a que proporciona maior rendimento térmico. Esse tipo de câmara define os motores denominados de injeção direta, que vêm dominando o setor de motores médios e pesados. Uma das razões para o alto rendimento térmico dos motores de injeção direta é que eles apresentam pequena superfície de troca de calor entre a câmara e o fluido refrigerante. Isso, aliado à ausência de estrangulamento, inevitável quando se divide a câmara do motor, faz com que esses motores venham ganhando popularidade. A partida a frio destes motores também se torna muito mais fácil do que nos de injeção indireta, pois ele atinge maiores temperaturas ao fim do curso de compressão.
Apesar de sua elevada eficiência térmica, os motores diesel de injeção direta necessitam de sistemas de injeção mais sofisticados, devido a elevadas pressões de injeção. Também apresenta valores de pressão máxima e velocidades de subida de pressão extremamente altos. Para minimizar estes problema foram idealizados os motores de injeção indireta. Apesar de apresentarem menor rendimento térmico, tornam-se vantajosos para algumas aplicações. Nestes tipos de motores, a combustão tem início em um câmara secundária, propagando-se para a câmara principal. Grande parte da energia decorrente da queima quase instantânea do combustível acumulado durante o período de retardo, é absorvida na pré-câmara. É possível construir motores mais leves, pois os êmbolos, bielas e árvores de manivelas, não serão tão afetados por este problema como nos motores de injeção direta. Com isso tem-se motores mais silenciosos, mais leves e com um sistema de injeção mais simples, já que o menor compromisso do sistema de injeção possibilita utilizar pressões da ordem de 80 a 150 g/cm2 em injetores de pinos.
Este tipo de injeção facilita e diminui o custo de produção, pois menores pressões de injeção implicam maiores tolerâncias de fabricação. Em motores de pequena cilindrada, torna-se muito difícil utilizar injetores de furos múltiplos, uma vez que a pequena quantidade de combustível a ser injetado exigiria furos de diâmetros extremamente pequenos e difíceis de serem executados. Além da facilidade de fabricação, este tipo de injetor está menos sujeito a manutenção. Por estas razões, e apesar da crescente popularidade dos motores de injeção direta, os motores de injeção indireta ainda são boas alternativas para motores pequenos, ou onde se deseja reduzir peso ou diminuir a manutenção dos bicos injetores.
Os motores de injeção indireta apresentam vários tipos de câmaras de combustão. O tipo denominado câmara de pré-combustão tem volume correspondente de 25 a 40% do espaço morto e abriga o injetor. O combustível aí injetado entra em combustão, após o período de retardo, e o aumento de pressão decorrente faz com que um forte jato de combustível e gases em combustão, sejam lançados da pré-câmara, para a câmara principal. Isto cria forte turbulência secundária que facilita o combustível ainda não queimado encontrar o ar necessário à sua combustão. Assim, a pré-câmara atua como um injetor auxiliar para a câmara principal, diminuindo o compromisso do sistema de injeção. Como o início da combustão ocorre na pré-câmara, ela absorve grande parte da energia gerada pela queima do combustível acumulado durante o período de retardo, diminuindo em consequência os impactos sobre o êmbolo, biela e árvore de manivela.
O sistema de injeção é ajustado para que a pressão máxima ocorra logo após o êmbolo ultrapassar a posição de PMS, o próprio movimento de descida do êmbolo irá facilitar a descarga da pré-câmara para a câmara principal. Estima-se que 80% da energia do combustível seja aí liberada. Assim, neste tipo de câmara, apenas 20% do combustível fica sob a responsabilidade direta do sistema de injeção, tornando por isto mais simples a construção de injetores mais simples.
PROPRIEDADE | O QUE É? | O QUE AFETA? |
---|---|---|
Densidade | Massa contida em determinado volume | Potência, emissões e economia de combustível |
Viscosidade | Tempo de escoamento do combustível em capilar padronizado | Atomização, lubrificação do sistema de injeção |
Destilação | Faixa de temperatura de vaporização à pressão atmosférica | Potência, fumaça, depósitos no motor |
Número de cetano | Qualidade de ignação | Fumaça, partida a frio, ruído, economia de combustível, emissões |
Teor de enxofre | Enxofre total presente | Desgaste de cilindros e anéis, depósitos no motor, emissões |
Resíduo de carbono | Tendência à formação de depósitos de carbono | Depósito de coque em partes do motor |
Estabilidade a oxidação | Tendência à formação de borra, goma, aderente e escurecimento | Estocagem, filtros, bicos injetores, bomba injetora |
Cinzas | Conteúdo de material inorgânico (teor elevado indica existência de contaminação) | Acelera entupimento de filtros |
Ponto de Fulgor | Temperatura mais baixa na qual o produto se vaporiza em quantidade suficiente para formar uma mistura inflamável com ar | Segurança, sistema de injeção tamponamento |
Corrosividade ao cobre | Potencial de corrosividade do produtos face a presença de enxofre e seus derivados | Vida útil dos tanques, linhas e partes internas do motor |
Ponto de entupimento | Temperatura de início de cristalização de parafinas | Entupimento de filtro, escoamento do combustível |
Água e sedimentos | Contaminação com água e impurezas | Entupimento de filtro, desgaste de bomba, desgaste do bico injetor, borra no tanque, corrosão, combustão |
Diesel Podium S-10 | Diesel Grid S-10 | Diesel Comum S-10 | Diesel Grid S-500 | Diesel Comum S-500 | ||
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Presença de Biodiesel |
Sim (11% em volume) | |||||
Presença de Aditivos |
Sim | Sim | Não | Sim | Não | |
Enxofre Total máx. (ppm) |
10 | 500 Conforme Resolução ANP Nº 50, de 23/12/2013 |
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Número de Cetano mín. |
51 | 48 | 42 | |||
Coloração | Incolor a amarelada (*) Presença de corante vermelho no S-500 (**) |
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Filtração Complementar nos postos |
Sim | Não | ||||
(*) Podendo alterar para marrom e alaranjada devido à coloração do biodiesel. (**) Desde 1º de julho de 2012 o corante vermelho passou a ser adicionado ao S-500. |
Programa mostra o compromisso que a Petrobras tem com o consumidor, garantindo a qualidade do combustível do seu veículo
É um centro tecnológico de lubrificação automotiva para troca de óleo com segurança e conforto